On venait de la recevoir. Elle était encore toute propre. C’est vrai qu’elle n’avait pas eu beaucoup à rouler pour son premier voyage, à peine quatre-cent kilomètres. On avait été la chercher à côté de Nantes, à l’usine qui l’avait fait naître. J’aurais bien aimé être seul avec mon chauffeur, Pierre Chartier, « Pierrot », mon pote, mon pays. Avec Pierrot, on était tous deux de Saintes, dans les Charentes. On voulait tous deux être marins, et finalement, tu vois, c’est la vapeur qui nous a dévoyé, à force de voir des locomotives dans la rotonde, pas loin de chez nous, on a fini par y prendre goût. Avec Pierrot, on partageait pas mal de goûts. On aimait la pêche, le gros plant Nantais, les escargots, le melon Charentais, les crevettes des marais. On avait décidé, il y avait bien longtemps, de ne jamais parler politique. Pierre Chartier était de la SFIO, moi j’étais plutôt en faveur du Bloc Républicain National. Il n’y avait jamais eu d’altercations, de mots blessants, on avait tous deux considéré que quand on roulait, du moment où l’on mettait un pied sur une machine, la seule chose dont nous devions nous préoccuper était le quotidien de nos métiers.
Bien loin des grandes discussions réservés aux politiciens de tous bord, nos échanges se déroulaient autour de sujets beaucoup plus intéressants comme par exemple les soupapes de sécurité, la tige du régulateur, les surchauffeurs, la pompe à air et la boîte à fumée. De temps en temps, avec une certaine malice, on se racontait, pour la énième fois, l’aventure du mécanicien Paul Langlois, un fâcheux que tout le monde détestait, y compris son chauffeur. Un jour, le ciel s’était vengé, pour le plus grand plaisir de toutes les équipes de traction de l’Etat : Langlois avait fondu les plombs en passant sur le viaduc de Barentin. (1)Tout le monde en avait parlé. Il y avait eu une sacrée « envolée de boutique » (2) Le mauvais bougre avait eu droit à tout ce qui allait avec : enquête, passage devant l’ingénieur de la traction, retenue sur salaire, leçon de conduite par un « chef mec », moqueries, quolibets. Les « Seigneurs » le regardaient maintenant avec mépris, en considérant qu’il avait été justement rétribué pour la méchanceté et la bêtise dont il faisait preuve depuis son entrée chez les « roulants » de « l’Etat ».
« J’en ai vu, des cons, » disait souvent Antoine Bazaille, le chef de dépôt des Batignolles, « mais des comme ça, c’est vraiment la première fois… »
La direction de la traction nous avait choisi, nous, tout simplement parce que depuis quelques mois, nous avions eu le meilleur rendement « au charbon », réussissant à économiser entre quatre et six pour cent du combustible embarqué dans le tender de la machine. C’était souvent à ça qu’on voyait si un « couple » (3) marchait au poil . Evidemment, il fallait une machine qui « gaze » bien, mais surtout, une entente professionnelle telle que, certaines fois, les mots étaient remplacés par des regards qui voulaient dire simplement « fais-ceci, fais cela, garni ton feu plus à droite » ou bien « Elle a soif », « attention au profil », « j’en ai plein l’cul de ce charbon de merde »…La prime de charbon ? c’était même pas de l’argent….c’était….du charbon, pour se chauffer, du vrai charbon qu’on pouvait récupérer au dépôt en échange du bon de prime.
Il y avait du charbon en petits morceaux, c’était plus pratique, certaines fois, le chef de dépôt préférait te filer des briquettes « ANICHE BS » (4), les mêmes que celles utilisées pour alimenter les chaudières des machines, mais là, il fallait les casser avant de les mettre dans ta cuisinière, ou bien ton poêle…ça faisait une sacrée poussière et si tu étais en ménage, tu te faisais engueuler par ta bourgeoise.
Quand on partait de Saint-Lazare, en route pour la grande bleue au Havre, j’attendais toujours la sortie du tunnel de Rolleboise pour bourrer ma pipe et me concentrer un peu sur mes souvenirs. Entre Paris et la Seine-et-Oise, il fallait s’occuper de la machine, s’assurer qu’elle était bien lancée, qu’elle « respirait » bien, que la pression restait constante, le tout, bien sûr, en gardant un œil sur la voie. Une foi passée la frontière imaginaire entre la Seine-et-Oise et la vraie campagne, je me laissais embarquer dans des années de retours en arrière. Une fois sur la machine, techniquement , on pouvait aller jusqu’à cent-trente kilomètres-heure, la bête était faite pour ça, mais je dépassais jamais les cent-vingt. De temps en temps, toutefois, je me faisais plaisir…j’avais réussi, une nuit, à coincer l’aiguille rouge de mon « Flaman » (5) à l’extrémité droite du compteur, après le nombre « 120 ». J’avais gardé pour moi cet exploit, sachant que dans la zone où je passais, en bordure de la Seine, on était limité à cent-cinq…mais j’étais jeune, c’était la nuit de la Saint-Jean, et je m’étais senti pousser des ailes. Tout ça pour dire quoi ? ah, oui….la machine, la 759… !
De temps en temps, un « chef-mec » nous tombait dessus, sans prévenir, pour assister à une conduite en ligne, griffonner ensuite un rapport qui serait lu probablement par l’ingénieur de la traction, bon, c’était normal….mais là, ils nous avaient collé en plus du « chef-mec » un ingénieur qui avait une bonne réputation, et à qui les roulants avaient donné le surnom de « Hansi ». Quand il passait sur les quais de Saint-Lazare, ou bien entre les voies du dépôt des Batignolles, les employés de l’Etat, faisait preuve de déférence en l’appelant « Monsieur l’ingénieur » . Pierre avait maugrée un « bonjour », sans y mettre les formes. J’avais fait de même. Nous deux, on était plutôt copains avec ceux qui portaient des bleus de travail, un couvre-chef de préférence noirci de suie, des lunettes , les gens de notre monde, quoi….Ceux qui portaient cravate, c’était pas pour nous. Le photographe de la maison nous avait fait aligner devant la machine : « prenez un air sérieux » avait-il dit…on avait entendu le déclic de l’appareil, et puis on était monté à bord. Pierre Chartier était un fanatique du chiffon doux. Dans le coffre à outil, de son côté, se trouvaient des rouleaux d’ouate, des bouteilles de produits pour entretenir les métaux, un truc qui se nommait « Mirror »…
« j’veux d’la brillance…. ! » qu’il disait….
Jamais Pierrot n’aurait quitté sa machine sans passer au moins quarante-cinq-minutes sur ses cadrans, et que je t’astique içi, et que je te décape là….alors, ses camarades de la SFIO ou de la CGT, se foutaient de lui gentiment en lui disant « tu t’entraines pour cirer les pompes à tes patrons ? » et Pierre haussait simplement les épaules en disant « quels cons…. ! Ils n’ont même pas l’amour du travail bien fait… »
Pierre sortait d’une étrange famille, deux de ses sœurs étaient nonnes, un frère avait tourné cureton, un autre avait fait son notariat et avait repris une étude à Rochefort. Pierre, lui, avait viré cheminot. Il m’avait avoué avoir d’abord pensé à entrer à l’école du PLM, (6) mais rouler vers le sud, ce n’était pas trop son truc. Ce qu’il aimait par-dessus tout, c’était cette banlieue de l’ouest de Paris, avec la Seine pas très loin. Quelle que soit la machine ou officiait Pierre Chartier, il y avait toujours une canne à pêche planquée quelque part, en violation du sacro-saint règlement . « Si on a le temps, on ira voir si on peut prendre du fretin »…Depuis que je roulais avec Pierrot, j’avais droit, au moins une fois par semaine, aux petits poissons frits, arrosés de sel et de citron. C’était Pierre qui cuisinait dans les communs du dortoir des roulants, là où on terminait le voyage. Pour vivre, lui avait choisi Bezons, pas loin du quai Voltaire. Il habitait dans un pavillon qui appartenait à l’Etat. Au bout de ses trois-cent mètres carrés de jardin, derrière un tilleul qui n’en finissait pas de vieillir, dans une petite cabane avec un toit de tôle , il conservait dix-sept ans de cannes à pêche, soixante-dix-huit flotteurs, du fil, une caisse complète d’hameçons, et une pile de journaux de pêche dont certains étaient datés de mille-neuf-cent-onze…
Le célibat lui allait bien. C’était un choix. « Jamais à la maison ? pourquoi veux-tu que je me marie….pour que ma femme prenne un amant… ? »
Cela m’avait fait rire.
Pour moi, c’était Conflans-Sainte-Honorine qui m’avait plu. J’avais la Seine dans mon paysage, avec ses péniches, ses bateliers, les effluves d’huile chaude des moteurs de marine, qui me faisaient penser aux odeurs de « ma » machine. Il m’avait fallu du temps pour réaliser que rouler entre Paris et la Normandie, ou la Bretagne, ce n’était que ma deuxième passion. Ma première était Paris, ma première était la Seine, avec le souvenir des peintres impressionnistes qui avaient planté leur chevalet le long de ses berges. J’avais souvent regretté d’être né trop tard…curieux sentiment que celui de ne pas appartenir à sa propre époque. J’avais échappé aux massacres et à la folie de la guerre. Même si j’étais resté cheminot pour conduire des trains militaires, il y avait quand même des risques. On m’avait tout simplement réformé. Je me souviens encore du médecin militaire qui m’avait regardé droit dans les yeux en me disant : « tu sais lire, tu sais compter, tu as un vrai métier, des parents qui doivent se faire du souci, je te réforme ». Je n’en avais pas cru mes oreilles.
Treize ans, avaient passé depuis que j’avais commencé à tenir le manche (7), j’en avais passé sept auparavant à manipuler le ringard (8) et la pelle en place droite. Pour moi, c’était une sacrée promotion. Quand je revenais chez mes parents, qui avaient repris une ferme à Fontcouverte, ma mère, toujours très fière de son fiston, m’accueillait en disant :
« tiens donc, vl’a not seigneur du rail, asteure…alors, quand donc tu nous ramène ine bèle drôlesse ? »…
A trente-huit ans, je n’étais toujours pas marié. J’avais bien essayé de vivre avec une femme, mais du jour où elle avait mis les pieds dans ma petite maison de Conflans, j’avais eu le sentiment que je faisais une erreur. En une semaine, je n’avais plus de copains pour la belote, en quinze jours, je ne pouvais plus sortir pour aller pêcher à l’étang du Corra, en trois semaine, elle avait réussi à me faire prisonnier. Je n’étais peut-être pas fait pour le mariage, c’était aussi simple que cela.
Paris-Le Havre…c’était notre plaisir. Quand on partait de Saint-Lazare, on s’imaginait partir pour l’Amérique. Entre l’arrivée au Havre et l’heure du retour vers Paris, je me souviens, nous disposions de quatre heures, assez pour aller sur le port et rêver à un grand départ qui ne viendrait jamais bien sûr, mais qui restait un rêve. On s’imaginait l’Amérique, Pierre en Californie, moi plutôt sur la côté Est, pour me sentir un peu plus près de la France. Parfois, à Saint-Lazare, se pressaient sur le quai des candidats au voyage vers l’ouest, vers le port de New-York. C’étaient de pauvres bougres, des enfants maigres, des femmes usées par une vie de misère. On entendait parler le Polonais, le Russe, le Hongrois peut-être. Cette population tranchait avec les « pète-sec » des premières classes, qui voyageaient avec personnel de maison, steamer bag (9) et malles Vuitton. Il y avait dans les yeux de ces personnes en transit, un mélange d’espoir et de peur. Dans quelques heures, ils seraient à bord du « France » (10), dans quelques jours, leur destin se déciderait à Ellis Island (11). Quand il apercevait un de ces groupes monter dans l’une des voitures de troisième classes attelées derrière les deux fourgons en tête de convoi, Pierre Chartier avait souvent un geste de compassion à leur égard. Alors qu’il était en train de graisser une tête de bielle, ou d’astiquer un bout de métal pour la millième fois, le chauffeur avait souvent abandonné sa burette et ses chiffons devant une de nos « grandes roues » pour aller donner un coup de main à une femme qui trainait derrière elle cinq marmots entre quatre et onze ans, ou tranquilliser un vieil homme qui semblait désorienté de ne pas trouver ses deux fils juste à côté de lui, un Italien qui parlait avec les mains….Quand il retournait à ses opérations de lubrification, j’avais pu voir,plus d’une fois, qu’il souriait, heureux d’avoir rendu service. Si Pierre Chartier avait considéré le PLM, moi j’avais envisagé entrer au P.O. En plus de cette passion que j’avais pour Paris, j’étais tombé amoureux de la Bretagne. J’avais eu une longue liaison avec une accorte jeune femme de bonne famille qui habitait à Quimper, et j’avais, pendant un temps, envisagé d’aller plus loin dans cette « aventure » qui avait eu lieu bien longtemps avant que je ne renonce à la vie de couple.
François Le Bras était un Breton pur jus. Il était né à Plestin-les-Grèves au siècle dernier. Il était coléreux, mais juste. Il avait le verbe rare, mais lorsqu’il parlait, on l’écoutait. Tout le monde savait qu’il avait perdu deux de ses fils à la guerre, et tristement, on peut dire qu’on tenait compte de ce tragique évènement quand nous avions un quelconque rapport avec l’homme, qui était le plus ancien « chef-mec » (12) du Chemin de Fer de l’Etat. La direction de la traction nous avait imposé ce cadre qui avait revêtu, suivant la tradition, et pour bien se différencier de l’équipe de conduite, une blouse en toile épaisse de couleur sombre. « Je n’suis pas là pour vous faire des misères » avait-il dit quand nous l’avions trouvé au pied de la machine, aux usines Batignolles-Chatillon, du côté de Nantes. Il avait profité de l’occasion pour passer deux jours à draguer des souvenirs de jeunesse dans sa Bretagne natale, à laquelle il vouait une exemplaire loyauté. Il n’aurait jamais mangé de l’andouille, si elle ne fut de Guéméné, ni même dégusté une autre pâtisserie qu’un Kouign Amann. Il vénérait Sainte-Anne et Saint Guévroc, et, en plus de maîtriser le Français et le jargon des vaporistes, parlait avec fierté, le Breton appris avec sa grand-mère qui l’avait élevé dans le petit village de Locquirec. Le Bras était un brave homme qui n’avait jamais réussi à se faire à la vie à Paris. Nous avions dîné avec lui la veille. Il avait eu un coup de mou en pensant à sa jeunesse, on avait commandé de quoi boire, il avait porté une santé à ses enfants disparus dans la Somme. Il avait levé son verre et sobrement dit « Yec’hed Mat », à votre santé. Je crois qu’il avait versé une larme.
Pour Matthias Vogler, Monsieur l’Ingénieur, nous avions un peu plus de sympathie. Lui, avait fait ses classes à la compagnie des Chemins de fer de l’Est, qu’il avait quitté, préférant mettre à profit les compétences acquises, plus jeune, aux Conservatoire National des Arts et Métiers de Paris. Alsacien, il avait conservé en mémoire quelques souvenirs de Riquewihr, où ses parents tenaient un hôtel familial. Devenir cheminot était un rêve de jeunesse. Il avait hésité entre la construction navale, et une offre s’était présentée à lui. Il s’était dit que travailler à « l’Est » lui permettrait probablement de voir sa famille plus souvent. Puis il avait accepté un poste à la direction de la traction de l’Etat pour des raisons matérielles qui lui permettaient une vie meilleure au quotidien : la compagnie prenait en charge son logement. Il habitait derrière le dépôt des Batignolles, dans une petite impasse qui ressemblait à un coin de province, avec chèvrefeuille, tilleuls, chats, pavés, et moineaux. Il était à quinze minutes à pied de son dépôt, il pouvait presque entendre, de sa chambre à coucher, en été, le halètement des machines qui quittaient Saint-Lazare ou y revenaient.
J’avais eu la curieuse impression que pour nous quatre, le temps s’était arrêté de passer, le temps d’une photo. Rassemblée sur une surface de deux ou trois mètres carrés, le temps d’un déclic, il y avait quatre histoires, quatre destinées qui faisaient un petit bout de chemin ensemble… J’avais eu, dans les jours précédents, le temps de m’interroger sur mon parcours. Je me souviens, j’avais été haut-le-pied (13) jusqu’à Rouen pour récupérer une machine qui devait rentrer aux Batignolles. J’avais dû attendre. J’en avais profité pour me caler sur un talus près de ma machine, le temps de fumer trois pipes l’une après l’autre. J’avais compris que je n’aurais jamais pu faire autre chose que conduire des locomotives, mais je n’avais pas compris ni pourquoi, ni d’où venait cette passion. C’était Yvette, l’infirmière du dépôt, qui m’avait dit « vous avez du déjà conduire des locomotives dans une autre vie, mais vous ne vous en souvenez pas… », ça m’avait fait sourire à l’époque, mais après réflexion, je m’étais simplement : et pourquoi pas ?
© 2019 Sylvain Ubersfeld pour Histoires Courtes
1. Expression « vaporiste » . Dans le cas où le niveau d'eau est trop bas, les premiers plombs qui se trouvent à l'air libre se mettent à chauffer, puis fondent. D'où l'expression "fondre les plombs". A ce moment, la vapeur passe très violement dans le foyer et éteint instantanément le feu.
2. Se dit à propose d’un évènement quelconque qui a déclenché une très importante et parfois disproportionnée réaction de la hiérarchie.
3. L’équipe mécanicien/chauffeur. On disait parfois que les deux étaient mariés car ils travaillaient toujours ensemble. Il y avait des « jeunes couples » et des « vieux couples » qui n’avaient pas besoin de se parler pendant la conduite de la locomotive, tellement ils étaient l’un et l’autre habitués à travailler de concert.
4. Briquettes de charbon utilisée par les chemins de fer pour alimenter le foyer des locomotives. Ces briquettes de dix kilos étaient fabriquées par la Briquetterie de Somain, dans le nord, pas loin de la fosse d’Aniche
5. Le compteur « Flaman », surnommé « mouchard », est équipé d'un cadran gradué en kilomètres par heure ainsi que d'un dispositif enregistreur qui consiste en plusieurs stylets à encre et une bande de papier entraînée par un mécanisme à ressort. Une aiguille rouge, positionnable à la main, peut fournir la vitesse à ne pas dépasser. Un petit cadran, gradué en 10 min, indique la durée de fonctionnement. L'appareil, en bronze, est positionné face au conducteur et son capot est scellé par un plomb. L'ensemble des fonctions qu'il contient sont entraînées par un arbre unique relié à l'un des essieux par des moyens mécaniques comme un flexible entraîné par train d'engrenages
6. La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, communément désignée sous le nom de Paris-Lyon-Méditerranée ou son sigle PLM, est l'une des plus importantes compagnies ferroviaires privées françaises entre sa création en 1857 et sa nationalisation en 1938, lors de la création de la SNCF1.
7. Tenir le manche : conduire une machine à vapeur
8. Outil du chauffeur en forme de raclette, lui permettant de « remuer » le feu.
9. Sac de voyage en toile et cuir crée en 1901 par la Maison Louis Vuitton.
10. Il s’agit bien sûr du premier paquebot « France » construit par les chantiers de Penhoët et mis en service le 20 avril 1912 pour desservir la ligne Le Havre-New York
11. Ellis Island est une île située à l'embouchure de l'Hudson à New York, moins d'un kilomètre au nord de Liberty Island qui abrite la statue de la Liberté. Elle a été, dans la première partie du XXᵉ siècle, l'entrée principale des immigrants qui arrivaient aux États-Unis.
12. Cadre de l’entreprise, supérieur hiérarchique du mécanicien. Les chefs-mécaniciens assuraient des audits de traction pour s’assurer que les règlements étaient suivis et que les machines étaient conduite de façon adéquates.
13. Expression qui correspond à une circulation d'une locomotive ou deux locomotives sans wagon.