On ne traîne pas ses guêtres à travers le monde pendant quarante-trois ans sans découvrir l’incroyable perversité de l’univers, traduites en mots par l’ingénieur militaire Edward MURPHY (1918-1990) alors qu’il travaillait sur le projet MX981 à la base de Muroc Dry Lake, aujourd’hui appelée Edwards Air Force Base. Venant en troisième position derrière les théories d’Einstein et celles de Galileo Galilei, la loi de Murphy continue à se vérifier au quotidien des millions de fois à travers le monde. Personne n’est capable d’échapper à sa dure réalité. Le monde bien spécifique des « loadmasters » civils a, de son côté, développé ses propres règles sur la base des enseignements de l’ingénieur Murphy, et avant un départ en mission, il est important de réviser ses leçons afin d’être prêt le cas échéant, à faire mentir le loi de Murphy.
En quarante-trois ans, je n’y suis jamais arrivé… ! Si les vingt principes suivants, élaboré sur la base de plusieurs millions de kilomètres parcourus à travers les cinq continents et les sept océans vous semblent un peu excessifs, sachez que de mon côté, ils ont été vérifiés un par un, tant dans les airs que sur la « Terra Firma » !
Règle N°1
Si la mission confiée doit se dérouler avec un horaire très « serré » et que l’avion utilisé doit impérativement être remis dans la flotte au plus vite, il se produira un incident ou un accident qui retardera et la mission et le retour de l’avion vers l’endroit où il doit se repositionner une fois la mission réalisée.
Règle N°2
Quel que soit l’heure de ramassage d’un équipage dans n’importe quel hôtel du monde, l’un au moins des membres de l’équipage sera encore en train de payer sa note d’hébergement au moment où la limousine aurait déjà dû avoir quitter le dit hôtel
Règle N° 3
Dans un restaurant, quand vient le moment de partager les frais, il y aura toujours une discussion pour savoir qui a bu du vin et qui n’en a pas bu, excepté si un membre d’équipage est une femme, auquel cas tout le monde voudra payer pour son vin en espérant un retour sur investissement une fois l’équipage revenu à l’hôtel.
Règle N°4
Dans les toilettes d’un DC8, le manque de papier-toilette sera concomitant avec le manque de serviettes en papier mais cette découverte sera faite avant de découvrir qu’il n’y a ni savon disponible, ni même d’eau dans le système.
(Un Lockheed 1049 de Flying Tiger Line dans les années 50)
Règle N°5
Le poulet des repas équipages aura toujours goût de bœuf, alors que le bœuf aura toujours le goût du porc, quel que soit le fournisseur des repas et le pays dans lequel les repas auront été embarqués.
Règle N°6
Plu vous aurez besoin de dormir dans une chambre d’hôtel, plus cette chambre sera placée au plus près des ascenseurs.
Règle N°7
Si on essaie d’ouvrir une sangle tendue en portant un gant sur la main droite, c’est la main gauche qui sera blessée avant la fin de la journée.
Règle N°8
L’ampoule se secours de votre lampe de poche ne fonctionnera pas le jour où vous aurez besoin de remplacer l’autre.
Règle N° 9
Un avion en bonne santé laissé sur un parking pour une nuit, se réveillera le lendemain matin avec au moins un « no-go » item qui sera découvert pendant le visite pré-vol ou lors de la check-list de mise en route
Règle N° 10
Sur un B-747-200, le ou les PDU (1) situés sous la palette ou le container les plus lourds du chargement sera toujours ou hors service, ou dégonflé.
(Un loadmaster militaire bien occupé)
Règle N°11
A l’est de Rome, une fois les portes fermées et l’équipement de servitude retiré, toute demande de clearance génèrera de la part du contrôle aérien une réponse indiquant que « votre plan de vol ne peux pas être trouvé »
Règle N°12
Plus on confie de linge à laver au service de blanchisserie d’un hôtel, plus il y a de chances que l’horaire de la mission soit révisé pour un départ anticipé, privant ainsi de la possibilité de récupérer le linge en temps et heure.
Règle N° 13
Le plus on approche de la vitesse « Vr » le plus on se fait de souci quant à l’exactitude des informations sur le centre de gravité, transmises à l’équipage avant le départ.
Règle N° 14
Quand on a un rendez-vous galant avec une jeune fille à Billund, l’aéroport sera automatiquement « en dessous des minimas », obligeant ainsi à se dérouter vers Copenhague (mais ce principe peut également se vérifier dans d’autres aéroports)
Règle N°15
Le seul outil que vous aurez oublié sera toujours celui qui vous aurait permis de vous sortir d’une situation super compliquée et de sauver la mission.
Règle N° 16
Il y aura toujours au moins un bagage équipage non-sanglé qui se retrouvera dans la queue d’un appareil volant à vide, juste après le décollage.
(La roue fléchée, le logo de Flying Tiger Line)
Règle N° 17
Lors de la préparation d’une note de frais, quand les totaux des colonnes horizontales permettront des comptes exacts, les totaux des colonnes verticales indiqueront le contraire
Règle N°18.
Lors d’un repos équipage, la consommation d’alcool sera toujours supérieure à celle qui avait été anticipée.
Règle N° 19
Retirer la béquille de queue d’un DC8 par un jour d’été ne posera aucun problème. Réaliser la même opération un jour d’hiver pluvieux et venteux, sera impossible.
Règle N° 20
Si l’on jure que c’est la dernière mission, qu’on en a plein le cul, et que le patron peut aller se faire cuire deux œufs, la compagnie vous contactera par téléphone dans les quarante-huit heures pour vous demander de prendre une autre mission, et vous l’accepterez.
LE BON en dix souvenirs…..
1°) Mon premier vol animalier de Nantes jusqu’à Sao Paolo en transportant des cochons vivants (jusqu’à ce que je découvre à l’atterrissage à destination que 35 Porcs étaient décédés)
2°) Passer une nuit dans un lit de deux-mètres-quarante de large avec six autres personnes à l’hôtel Intercontinental-Ivoire d’Abidjan en 1975
3°) Voir un commandant de bord de Flying Tigers venir sur le pont cargo pour m’aider à gagner du temps au déchargement un jour ou nous étions en retard pour rentrer à Hong-Kong
4°) Etre transféré de Seaboard World Airlines, directement dans la division « charter » de Flying Tigers en 1980
5°) Faire un repas au caviar, homard et champagne dans un B747-200 entre Paris et le Karachi avec à notre bord des représentants du fabricant Français des fusées que nous transportions et qui avaient été achetées par le gouvernement Pakistanais. Une grande quantité d’un Bourgogne acceptable et d’un Bordeaux renommé, avaient également embarquées.
6°) Participer à « un moment de détente d’un genre particulier » dans un chambre de l’Hôtel Intercontinental de Varsovie, pendant les mouvements civils des années quatre-vingt, en compagnie de femmes à la vertu plus légères qu’un bouchon de liège.
7°) Etre témoin de la mise bas d’un veau lors d’un voyage entre Maastricht et Koweït
8°) Découvrir la vie en Islande en 1989
9°) Passer la nuit dans un « sleeper » entre Paris et Berlin pour aller négocier mon deuxième contrat comme chef d’escale en Israël
(Quand des "loadmasters" discutent le bout de gras en Australie..)
10°) Mettre en place mon premier programme de vols « Hadj » pour le compte de Seaboard World Airlines sous contrat avec Royal Air Maroc.
LE PIRE en dix souvenirs…
1°) M’être fait voler à Hong Kong, ma « caisse de bord », enfermée dans ma valise qui voyageait en soute, et m’en être aperçu en arrivant à Los Angeles
2°) Avoir « modifié » les poids sur un devis de masse et centrage avec pour résultat :
-Un décollage interrompu
-La nécessité de décharger et de mettre en place une rampe mobile de 1800 kilos
-L’obligation de faire descendre en plein hiver et en bras de chemise, une vingtaine de têtes de bétail pour les refaire monter à bord dans un ordre différend afin de mieux équilibre l’avion, le tout avec une température extérieure inférieure à -15c, sur un aéroport de l’Ouest Canadien.
3°) Perdre en vol trente-cinq porcs suite à un problème d’air conditionné lors de l’escale précédente
4°) Etre forcé par l’aviation militaire Saoudienne, de se poser à Amman à cause d’un soi-disant problème de droits de survol
5°) Suivre à cinq heures du matin la charrette des morts à Calcutta, alors que je me rendais à l’aéroport pour y donner une séance de formation à du personnel de la compagnie nationale Air India.
6°) Me retrouver avec une vache suspendue par une patte entre l’avion et la rampe de sortie, et ne pas trouver immédiatement de solution pendant que l’animal souffrait.
7°) A l’arrivée à Panama, découvrir que l’aéroport Omar Torrijos ne possédait pas l’équipement nécessaire pour décharger en toute sécurité un axe de transmission pour bateau qui pesait 32 tonnes.
8°) Etre assis dans le cockpit d’un B 747 tout cargo décollant de Cologne avec un chargement de bétail et réaliser que nous n’avions pas encore décollé alors qu’on pouvait déjà voir les lumières rouges indiquant la fin de piste.
(Les "ailes" de loadmaster de la Royal Air Force)
9°) Arriver à LIMA avec un chargement de voitures et découvrir qu’Air France ne mettrait pas de matériel de servitude à notre disposition et que nous devions nous débrouiller par nous-mêmes.
10°) Devoir, en pleine tempête, en descente vers Santa-Maria des Açores, retendre les sangles détendues d’un corral contenant des vaches et des taureaux de corrida en route pour l’Amérique latine. (Les taureaux n’avaient pas apprécié, et mes jambes non-plus)
(1) Power Drive Unit : moteur électrique faisant tourner une roue gonflable caoutchoutée, permettant de faire avant ou reculer le chargement placé sur le pont cargo.