Pour n’importe quel « loadmaster », travaillant pour n’importe quelle compagnie aérienne dans n’importe quel pays , le monde idéal serait un monde dans lequel les équipements de servitude aéroportuaires seraient standardisés, le personnel au sol parlerait couramment l’anglais, les taxes d’atterrissage et de stationnement seraient débitées directement au siège de la compagnie, la vidange et le nettoyage des toilettes serait vraiment efficace, et le "catering" aurait le gout d’un repas consommé dans un restaurant de luxe en France, en Suisse ou en Allemagne.
Dans un monde idéal, les équipages seraient toujours de bonne humeur, les manuels « Jeppesen » (1) seraient systématiquement à jour et les services au sol, fiables et bon marché. Mais tous ceux qui ont travaillé dans le transport aérien le savent bien : ce monde idéal n’existe pas et n’existera jamais et c’est aussi ce qui fait que la vie peut être parfois plus excitante et nous amener à relever les plus grands défis.
Dans les années 80, en Amérique du Sud, les choses étaient bien différentes de ce qu’elles étaient « chez nous ».
J’ai toujours adoré la culture Sud-Américaine et les habitants de cette partie du monde. Peut-être dans une vie antérieure, avais-je été un demi-dieu Péruvien, un prince Colombien, le gérant d’un bar au Costa-Rica (avec la demi-douzaine de filles qui allaient bien…), ou un dealer de cocaïne dans les rues de Bogota ?
A chaque fois que la compagnie mettait en place une mission en Amérique du Sud, je me portais volontaire, toujours à la recherche d’aventure, d’émotions, et de nouvelles expériences.
(Arbre de transmission pour un bateau de grande taille..Cela y ressemblait ....)
Alors que dans ma prime jeunesse, et jusqu’ à assez tard, j’étais d’une nullité crasse pendant mes différents parcours scolaires, j’avais réussi par la suite à apprendre assez d’Italien pour pouvoir travailler dans n’importe quel aéroport entre Turin et Bari, assez d’Espagnol pour pouvoir survivre de Séville ou Madrid jusqu’à Ushuaia, et l’intérêt que j’avais développé pour les langues m’avait aidé de façon constante durant les quarante-trois années passées au services de mes trois employeurs aéronautiques, tous Nord-Américains.
Miami était un endroit fantastique ! La vision que j’en avais, jusqu' à mon premier contact avec la Floride, était celle d’une ville partagée en deux communautés dont l’une serait automatiquement entièrement Juive, riche et vieillissante, et l’autre composée de réfugiés Cubains buvant des cocktails à la terrasse des cafés en se moquant de Fidel Castro, tout en jouant aux dominos, le tout en écoutant de la salsa…Cette vision incluait également les filles bronzées en maillot de bain fluo….mais pour cette fois ci, je n’aurais pas de temps à consacrer à la plage ou à l’esthétique des corps.
J’avais rejoint mon équipage dans un hôtel proche de l’aéroport. Il était arrivé de Chine la veille par un vol commercial, moi, je venais de passer plusieurs jours derrière le rideau de fer pour mettre en place un transport de bétail.
A l’aéroport de Miami International, situé sur le comté de Dade, et connu autrefois sous le nom de Wilcox Field, un impressionnant chargement nous attendait. Il s’agissait d’un arbre de transmission pesant plus de trente-deux tonnes, destiné à remplacer celui d’un cargo en panne à Balboa, tout près de l’entrée du fameux canal de Panama, ouvert en 1914.
Les préparatifs du chargement relevaient de l’ingénierie pure. Une équipe de grutiers de précisions allaient transférer depuis le camion-transporteur garé à quelques mètres de notre Boeing 747-200, l’arbre de transmission d’une longueur de 28 mètres. Il serait ensuite sanglé par mes soins à l’aide de 128 chaines à tendeur. Une fois à bord, il nous faudrait moins de trois heures pour atteindre l’aéroport « Omar Torrijos », dans le pays de Manuel NORIEGA, un drôle de citoyen qui commençait à faire parler de lui.
(Manuel NORIEGA, dictateur du Panama, à l'époque de sa "splendeur")
Je n’avais jamais vu un chargement d’un tel poids et surtout, je n’avais jamais été confronté à un chargement de ce genre. Le plancher de l’avion supporterait il les trente-deux tonnes de cet arbre de transmission ? Pour mieux répartir le poids du chargement, et éviter de stresser la structure de l’appareil, de nombreuses poutres de bois avaient été placées sur le pont cargo pour créer une sorte de berceau sur lequel reposerait le chargement. Ces poutres en bois étaient-elles-même placées sur de grandes et épaisses palettes « avion » de vingt pieds, qui seraient amenées dans leurs positions respectives en utilisant le système de traction constitué de plusieurs moteurs électriques commandant chacun une roue recouverte de gomme, le tout affleurant le niveau du plancher munis de petits rouleaux.
Trois heures après le début du chargement, portes cargo fermées, bagages de l’équipage sanglés dans le nez de l’avion sur le pont cargo, nous étions prêts au décollage et laissions derrière nous Miami et son soleil, en route pour la République de Panama.
(Presque "ma" grue...)
Connu à l’origine sous le nom de Tocumen International, l’aéroport avait été inauguré le 1er Juin 1947 par le président du Panama de l’époque, Enrique Jimenez et il avait commencé à fonctionner avant même que ne soient terminés les travaux de construction des bâtiments administratifs et du terminal passagers qui furent ouverts sept ans après,
Dans le milieu des années 80, Panama était sous la coupe d’un impitoyable dictateur, Manuel NORIEGA qui allait être quelques années plus tard « démis de ses fonctions » avec l’aide des Etats-Unis. Ce militaire ombrageux croyait plus au soutien qu’il apportait aux narco-trafiquants qu’au développement de l’aviation civile et l’aéroport de Panama ne possédait aucun équipement tel que celui dont nous aurions pu bénéficier sur n’importe quel aéroport international digne de ce nom. ON avait l’impression que toutes les pendules s’étaient arrêté de fonctionner au début des années cinquante….
Chez « Tigers », il ne pouvait y avoir de mission sans le fameux « charter briefing », un document d’importance listant le nom des membres d’équipages, les horaires de la mission, les références des droits de Trafic, de survol, et d’atterrissage, et d’autres informations importantes concernant les agents de handling et les fournisseurs de carburant.
(L'aéroport de Panama ...."avant"...)
(L'aéroport de TOCUMEN à Panama....)
Ce jour-là, le briefing précisait qu’une fois arrivés à destinations, nous aurions le matériel nécessaire au déchargement à disposition et que ce matériel serait fourni par l’agent d’handling local. Le transit à Panama ne serait qu’une affaire de deux ou trois heures maximums, et je me voyais déjà de retour à Marina Del Rey, sur la terrasse devant les bateaux, un verre de Pina Colada à la main, en regardant le coucher du soleil sur le pacifique.
Les « charter briefing » fourni par le siège de Los Angeles, au 7401 World Way West, représentait pour beaucoup d’entre nous, le monde idéal, et, suivant les pays, les services attendus pouvaient être fournis de façons bien différentes. A Harbin, en Chine, pour nettoyer un avion, nous n’aurions droit qu’à deux manutentionnaires en costume Mao vert ou bleu, chacun muni d’une balayette en bambou, alors qu’à Paris, une équipe complète de travailleurs qualifiés débarquerait à bord avec seaux, aspirateurs, serpillières et sacs poubelles. Une commande de "catering" à Francfort ou Zürich nous permettrait de manger pendant quarante-huit heures, mais la même commande passée à Delhi ou Bombay ne nous permettrait qu’un repas, sans dessert, avec curry obligatoire qui débordait des récipients en carton…
( Un PDU -Power Drive Unit- servant à faire avancer les différentes unité de chargement sur le pont d'un B747 Cargo)
Je n’aurai jamais dû m’attendre à trouver à Panama, le même type d’équipement que celui utilisé aux Etats-Unis le matin même pour charger sur l’avion l’énorme arbre de transmission et quand, une fois l’avion sur le parking et les moteurs arrêtés, je découvris la seule et unique grue censée permettre le déchargement, je fus pris d’une véritable panique ! Nous étions tombés dans un horrible piège, le monde s’était ligué contre nous, j’allais être responsable d’un échec, nous allions devoir faire demi-tour, ramener l’avion et son chargement à son point de départ, je serai rayé des cadres, on se souviendrait de moi comme de celui qui n’avait pas su faire. Il y avait décidemment trop de différence entre les niveaux technologique de l’aéroport de Miama-International et celui d’Omar Torrijos de Panama.
C’était foutu…
On s’était fait baiser…
Devant nous, à quelques dizaines de mètres, se trouvait une vieille grue rouillée, de fabrication Américaine, probablement utilisée habituellement pour les travaux de maintenance du Canal de Panama. Visiblement, cet engin, probablement de trente ou quarante ans d’âge, n’avait jamais connu de révision ni de graissage, de soins préventifs, quant aux soins curatifs, il m’était impossible de vérifier quoi que ce soit, personne ne sachant où se trouvait la documentation technique de la grue.
(B747-200 de Flying Tigers : le cheval de bataille pour les missions lointaines)
De la même façon, personne ne connaissait ni la charge maximale de l’engin, ni la longueur exacte de la flèche. Je m’étais visualisé la présence d’une ou deux plateformes hydrauliques de déchargement et une équipe complète d’employés qualifiés, je me retrouvais avec une vieille grue, et cinq « bonnes âmes » prêtes à aider en échange de quelques dollars, mais loin d’être capables de trouver une véritable solution au problème du jour : décharge sans équipement adéquat une pièce de métal de vingt-huit mètres de long pesant trente-deux tonnes.
Ayant passé ma combinaison de travail en toile bleue au logo de Flying Tigers, la fameuse « roue fléchée » je commençai par enlever l’un après l’autres les chaines-tendeur et les sangles d’arrimage. Une fois la porte cargo avant ouverte, il était maintenant temps de commencer à déplacer vers l’avant, l’énorme chargement, en utilisant de façon coordonnée le système de « PDU » intégré au pont cargo…Après, on verrait bien. Pour faciliter le déchargement et éviter tout mouvements latéraux, le fret avait été placé exactement dans l’axe de la porte cargo…il fallait juste « le faire sortir ».
Avec toujours présent à l’esprit la notion de risque découlant de toute opération « non-standard », j’avais pris soin avant toute chose de monter sur la flèche de la grue pour vérifier dans quel état se trouvait les câbles (non graissés depuis des décennies) et les élingues (rouillées) dont nous allions nous servir.
L’idée était de faire sortir au moins à moitié, l’arbre de transmission, tout en s’assurant que le chargement serait soutenu par la grue et le système d’élingue. Il suffirait dans l’absolu idéal, de soulever de quelques centimètres, l’énorme pièce de métal, ainsi libérée de son « berceau », puis de repousser l’avion vers l’arrière pour dégager la totalité de l’arbre de transmission qui n’aurait plus alors qu’à être descendu au niveau du sol, une fois l’avion hors de la zone de manœuvre de la grue.
En théorie, cela devait marcher….
Dans l’absolu, il y avait un problème énorme…
(Logo Flying Tigers "roue fléchée")
Dans de nombreuses situations, il n’était pas possible de suivre les « consignes » habituelles, chaque nouveau challenge devant être traité de façon différente, avec une bonne dose de créativité opérationnelles, une petite dose d’inconscience, un soupçon de folie, et pas mal de bon sens. Les situations « anormales », « non-standard », étaient en fait celles que nous préférions (sans l’avouer aux autres) car elles nous permettaient de remporter une victoire, à défaut de figurer dans le livre des records de Guinness…
Il fallait toutefois se souvenir qu’à n’importe quel moment, la situation pouvait tourner au drame, avec peut-être blessés ou même mort d’homme, sans compter les dégâts à l’avion…alors beaucoup d’entre nous étions « fous », « couillus », « innovants », mais également terriblement responsables et réalistes.
Heureusement pour moi, « l’ange gardien des Loadmasters » avait embarqué à Miami, avec moi…En regardant de plus près la documentation technique de l’arbre de transmission qui faisait partie des documents d’accompagnement, je pu m’assurer que la partie la plus lourde de l’arbre se trouvait à l’arrière de l’appareil. C’était une information importante, qui diminuait un peu les risques de basculement vers l’avant, au moment crucial de la « sortie », que je redoutais tant. Centimètre par centimètre, le chargement avançait vers le nez de l’avion, et bientôt, quatorze mètres, quatorze mètres cinquante…quinze mètres vingt…étaient à l’extérieur du B 747, le reste reposait à l’intérieur. Il fallait être prudent. La moindre erreur, la moindre faute de jugement, et ce serait la catastrophe et dans le pire des scénarii, la destruction d’un aéronef de plusieurs millions de dollars…
Travailler en tant que loadmaster pour une compagnie aérienne était « presque » comme bosser dans un job « normal ». Il fallait accepter qu’il y eût toujours quelque chose à apprendre, que je ne savais pas tout, qu’il y aurait un collègue plus expérimenté pour te sortir de situations délicates, pour trouver « la » solution, alors que tu ne savais plus quoi faire…On apprenait par l’expérience. Comment faire sortir de l’avion du bétail qui préférait y rester, comment ouvrir des sangles sans risquer de perdre un ou plusieurs doigts, comment faire le plein d’un DC-8, comment « ajuster » les poids sur un devis de masse et centrage pour pouvoir « tout embarquer » … Un de mes mentors m’avait dit au début de ma carrière : « Utilises ton cerveau, le peu de maths que tu connais, utilise-le, imagine que l’avion t’appartient et quand les choses deviennent trop difficiles, arrêtes toi cinq minutes, fume une cigarette et analyse calmement tes options ».
Ce jour-là, à Panama, était vraiment le jour idéal pour mettre en pratique ces recommandations. Assis sur l’arbre de transmission, cinq mètres au-dessus du sol, j’évaluai les options qui m’étaient offertes : remettre le chargement dans l’avion et repartir pour ne pas prendre de risques…ou continuer sans avoir véritablement de sécurité tout en faisant confiance à l’inspiration.
En utilisant le langage des signes propres aux grutiers, je demandai à l’opérateur de « prendre » doucement le chargement, histoire de voir comment la grue réagirait au poids, et ce qui allait se passer à l’intérieur de l’avion avec la « moitié » reposant encore sur le pont cargo.
Insensiblement, les câbles de la grue comme ceux des élingues, se tendirent. Je m’attendais à ce qu’ils se rompent à tout moment, j’anticipai le bruit, je prévoyais le choc. Mais au bout de trois minutes, l’arbre de transmission était libre, suspendu à ses élingues, me laissant la possibilité de repousser l’aéronef vers l’arrière, comme prévu, pour libérer le chargement.
(Un train bien calé...devant ET derrière)
L’aéroport de Panama ne connaissait pas le trafic des grandes plateformes internationales comme Londres ou Paris. Deux ou trois appareils était parqués devant le terminal passager, en position de départ autonome que nous appelions « nose-out ».
Panama n’était pas une destination très prisée par les riches touristes des Amériques, qui préféraient probablement partir en croisière dans la Mer des Caraïbes…
Le personnel de l’aéroport avait parqué le 747 en position “nose-out”, (2) mais sur l’instant, je n’avais aucune raison de me demander pourquoi…ce serait simplement plus pratique pour le départ, nous rendant indépendant de tout repoussage.
Mais pour le moment, départ ou pas, j’avais besoin de repousser l’avion, en ligne droite, pour me dégager des trente-deux tonnes « flottant » entre ciel et terre.
« Tienes el equipo para empujar el avión de regreso?”
Ma question surprend le responsable de l’équipe au sol.
“No tenemos tractor y tow-bar en Panama.”
“That’s why we parked you nose-out.”
“ We park everybody nose-out..”
Il n’y avait pas de tracteur, il n’y avait pas de barre de repoussage. Personne n’avait anticipé que nous aurions besoin de repousser l’avion.
Cette fois, c’était vraiment foutu..
Je me demandais combien de temps les cables pourraient maintenir la tensión et les trente-deux tonnes du chargement. Il fallait absolument trouver une solution pour reculer l’avion d’une quinzaine de mètres…
En marchant autour de l’avion, tant pour me dégourdir les jambes que pour me donner la contenance de quelqu’un qui réfléchissait, je remarquai que les énormes roues des trains principaux était calées “par derrière” mais non “par devant comme il eut été normal de le faire.
(Barre de repoussage mise en place sur un B 747 .... "Hello cockpit ? Brakes-off,please)
“Pourquoi n’avons nous pas de cales devant les roues?”
“D’abord, il n’y a pas assez de cales pour des gros avions comme le vôtre, mais surtout, c’est parce que la pente va vers l’arrière..,alors on a pas besoin de caler vers l’avant”
La réponse était claire et nette. Nous étions bien en Amérique du Sud, là où les procédures étaient différentes, et où il fallait s’adapter.
La solution était là, sous mes yeux. Il suffirait de trouver des gens, trouver de la corde, relâcher les freins,et tirer l’avion sur quinze mètres vers l’arrière. C’était faisable, et c’était la seule chose à faire.
Panama était une ville portuaire, il ne devait pas être très difficile de trouver les cordages nécessaires et une équipe de l’aéroport,envoyée en misión, rapporta quarante cinq minutes plus tard des amarres de ving-cinq-mètres utilisées pour immobiliser les cargos en transit dans le port de Balboa.
J’avais déjà” recruté” 140 personnes à cinq dollars “par tête” en prévision de la manoeuvre à venir : déplacer à la force des bras et sur une quinzaine de mètres, un aéronef qui, même vide, pesait quand même cent-soixante-dix tonnes….!
Une fois les amarres attachées aux endroits stratégiques des trains principaux, le personnel de piste mis en sécurité, et après un rapide briefing avec le mécanicien itinérant qui nous accompagnait ce jour là, vint le moment de vérité. C’était maintenant ou jamais.
Harry, le mécanicien dans le siège du commandant, moi au sol, la communication établie à l’aide de l’interphone de bord, nous allions très rapidement savoir si nous pourrions faire bouger l’avion.
“Brakes-off”….
Les cales avaient été enlevées, j’avais espéré que le peu de pente permettrait à l’appareil de prendre un peu d’élan en arrière: l’énorme 747 commença à bouger sur six ou sept centimètres, puis s’immobilisa.
“Put the brakes-on”
Deuxième briefing
“Cette fois, Nous allons faire la même chose, tu relâcheras les freins à ma demande et on va tirer…”
Derrière l’appareil, le long des longues amarres de marine, deux équipes de soixante-dix personnes attendaient le signal pour donner à l’avion l’élan nécessaire. Par précaution, j’avais fait une marque sur le sol à l’aide d’une bombe de peinture empruntée aux charpentiers. Quinze petits mètres Nous aideraient bien, une vingtaine seraient encore mieux…
(Canal de Panama 2017)
(Canal de Panama 1914)
“Brakes-off, please”.
Je donnai le signal de traction et les cent-quarante Panaméens s’arqueboutèrent en tirant sur les cordages. Alors, le 747 commença à bouger, vingt centimètres,un mètres, trois,puis cinq,puis plus, jusqu’à ce que le marque au sol soit au droit du train extérieur.
Nous avions Gagné..
“Quick now, Set the brakes”…
L’avion s’immobilisa de nouveau, libéré cette fois de son chargement.
Les trente-deux tonnes de l’arbre de transmission commençaient à descendre doucement vers le sol pour être transférées sur un transporteur de char ammené sur l’aéroport pour la circonstance.
Une bonne decisión, prise au bon moment, la chance et la pente avaient fait le reste.
Ma pina Colada serait largement méritée…
© 2017 Sylvain Ubersfeld
(1) Reliures à feuillets mobiles contenant des cartes d’approches pour les aéroport du monde, et d’autres documents nécessaires à la navigation des aéronefs.
(2) Nose-Out : l’avion n’a pas besoin d’utiliser une barre et un tracteur de repoussage pour être positionné dans la configuration de départ. Nose-In : lors du départ, l’aeronef devra faire “demi-tour” avec l’aide d’un tracteur de repoussage et d’une barre ou fourche qui s’attache en général au “nose-gear”