Djibouti dormait dans la fin de soirée le jour où je suis arrivé ! Place Ménélik, des chats poussiéreux et maigres comme des cents de clous, écrasés par la chaleur, attendaient que la température baisse pour pouvoir recommencer à se déplacer sur le macadam brûlant. Au port, le « Clem » était au repos, ses marins en vadrouille.
(Porte-avion "CLEMENCEAU", la garde d'honneur...il y a un peu de relâchement messieurs...")
C’était en 1977 !
Je m’en souviens comme si c’était hier et en plus j’ai vérifié…
C’est bien, internet : tu rentres deux ou trois mots-clés et la mémoire de l’univers fait le reste. Je suis tombé sur un article dans un journal Américain ou il était question d’un conflit entre nos pilotes et la direction juridique de la compagnie. Tout y était : les noms, les raisons du conflit, les arrangements finalement acceptés de part et d’autre. La direction avait voulu forcer des pilotes à accepter un détachement à l’étranger, les navigants, eux, souhaitaient que ce fût sur la base du volontariat. Le très puissant syndicat « ALPA » avait soutenu les pilotes et tout s’était bien terminé.
(Bâtiment, Place Ménélik à Djibouti)
(La gare du chemin de fer Franco-Ethiopien...Panneaux en Français et ....en Amarhique, la langue du peuple Amarha, qui est également langue administrative de l'Ethiopie)
Nous avions été affrétés par une société Londonienne de « trading » de grains de café pour acheminer depuis l’Ouganda, à ce moment entre les mains du dictateur Idi Amin Dada, 3500 tonnes de grains de café qui seraient ensuite embarquées à Djibouti sur des navires de commerces à destination des différents pays demandeurs. En 1977, le café était la seconde denrée la plus convoitée et les échanges commerciaux étaient conduits au travers des bourses de New-York, Osaka, Singapour, et l’Euronext de Londres. Les récoltes ayant été faibles dans plusieurs pays producteurs, les prix flambaient, et pour les hommes d’affaires qui exerçaient dans ce domaine, les indicateurs étaient au vert pour une année de profits exceptionnels. Plusieurs compagnies aériennes avaient été sollicités, nous avions remporté le marché. Curieuses destinations : Entebbe d’un côté, au bord du Lac Victoria, Djibouti, de l’autre, sur les bords de la mer Rouge, dans la corne de l’Afrique, l’endroit le plus chaud du monde, un petit territoire Français perdu entre la Somalie, l’Erythrée et L’Ethiopie, nommé tout simplement le 14 Juin 1967 le Territoire Français des Afars et des Issas, nouveau nom de l’ancienne Côte Française des Somalis.
53 vols répartis sur 45 jours…Les TFAI étant francophones, je m’étais porté volontaire pour aller y représenter la compagnie et prendre en charge les opérations. A l’autre bout de la ligne, une équipe mixte comprenant un Suisse, deux Allemands et un Italien avait été déployée. Des mécaniciens avaient été également été prévus, alternant des périodes d’une dizaine de jours chacun.
(N 639 SW , DC8-63 Jet-Trader)
J’ai bouclé ma valise sans états d’âme…Je suis Henri de Monfreid, contrebandier, écrivain et aventurier, qui va découvrir ce coin du monde, ce tout petit bout de France de vingt-trois mille kilomètres carrés, sans industries ni ressources majeures sur lequel, je le sais déjà, flottera dans quelques mois un drapeau différent de celui de la république car depuis longtemps déjà, des tractations sont engagées pour libérer cette région de sa tutelle Française. J’ai laissé derrière moi mon appartement de la Villa Moderne, cette sage impasse du côté de la rue de Plantes. J’ai embarqué à bord d’un vol Air France en route vers La Réunion et j’ai débarqué à l’aéroport d’Ambouli, où, en dehors des vols d’Air Madagascar et de la compagnie nationale Française, il n’y a aucune autre activité à l’exception de quelques vols locaux conduits par Air Djibouti et des mouvements militaires de la BA 188.
Le pays du « dernier roi d’Ecosse » (1) et Djibouti sont tous deux en détresse économiques, mais pas pour les mêmes raisons. Mais qu’importe, moi qui cherchais encore une fois l’aventure, j’ai été bien servi…
(BA 188, Djibouti, 1977)
Avril 1975
L’Hôtel de France à Djibouti est un vrai bouge ! Pas de climatisation, pas de confort, des chambres qui doivent dater du début du siècle, une autre époque moins incertaine. Les cafards sont gros comme des boites d’allumette, il n’y a pas d’eau chaude…J’ai bien essayé l’Hôtel « Plein Ciel », mais Air France y a des chambres réservées à l’année et il est hors de question pour les propriétaires de déroger à leurs obligations contractuelles, même si je tempête, j’offre le double du prix des nuitées. J’ai pu appeler le siège à JFK pour transmettre nos coordonnées. Il est important que tout le monde sache où nous sommes. J’ai fait installer à l’Hôtel de France le chef pilote, Rocky Borough et son collègue premier officier, Ed Mitchell, grand fumeur de pipe devant l’éternel, homme facile à vivre qui ne se plaint de rien, jamais…
Dans petit bureau à l’aéroport d’Ambouli, j’ai stocké ce qu’il faut pour survivre dans la journée, eau en bouteille, cigarettes, barres chocolatées qui fondent à la chaleur ambiante, caisses de soda pour mettre à bord de nos avions. J’ai aussi bien sur un stock de formulaires pour les devis de masse et centrage, pour la dépose des plans de vol. J’ai pris également la précaution d’afficher sur le mur la liste des numéros de téléphone d’urgence qui inclut celui de la base aérienne 188, le numéro du représentant de la république, et celui du « Palmier en Zinc », un bar restaurant situé sur la place Ménélik de Djibouti. Pour permettre d’embarquer un maximum de poids en Uganda, les horaires des vols ont été ajustés par rapport aux températures moyennes d’Entebbe comme de Djibouti. Un départ « à vide » des TFAI vers 15H00 GMT permet une arrivée chez Idi Amin Dada vers 19H45 GMT. Il faut deux heures et quinze minutes au sol à nos équipes à Entebbe pour charger tranquillement l’avion avec les sacs de café en grain, puis cinq heures et demi pour revenir à Djibouti au petit jour, vider l’avion, et attendre le prochain départ.
Nuits de Djibouti…différentes mais en même temps semblables aux nuits d’une autre Afrique, plus verte, que j’ai fréquenté en 1975. Vers quatre heures du matin, j’arrive au « bureau » et profite de l’ouverture du bar du petit aéroport pour prendre un café, discuter avec de jeunes pilotes d’Air Djibouti qui préparent eux aussi leur journée de navettes entre l’aéroport d’Ambouli et les pistes des Tadjourah et Obock. Déjà, sur le tarmac, des mécaniciens préparent les « Twin Otter » du transporteur.
(Hôtel de France : des cafards gros comme des boites d'allumettes..C'était un vieil établissement datant des "belles années" de Djibouti)
(Un endroit de légende sur le parcours de n'importe quel aventurier...)
(Le Lac Abbé)
Nuits de Djibouti...
je guette dans le ciel l’apparition des phares d’atterrissage de notre appareil, le N 639 SW, un DC8-63, qui devrait se poser dans une petite heure. J’aime ce moment où j’ai le temps de laisser mon esprit dériver vers l’histoire de ce territoire, vers le souvenir d’Henri de Monfreid aventurier et écrivain légendaire, Henry de Monfreid (1879-1974) qui a hanté pendant près de quarante ans les rivages de la mer Rouge et de la corne de l'Afrique. Il fait d'abord le négoce du café et de peaux en Éthiopie puis, attiré par la mer, il s'installe à Djibouti fin 1913 où il achète un boutre, baptisé le « Fath-el-Rahman », et avec lequel il amorce la vie aventureuse qui fera l'objet de son premier récit autobiographique : Les Secrets de la mer Rouge. Plus tard, installé à Obock, il construit ses navires avec ses propres moyens, dont le plus célèbre, « l'Altaïr », goélette de 25 mètres avec seulement 2 mètres de tirant d'eau et gréé de voiles auriques, lui permettra de fréquenter les rives de la mer Rouge cernée de bancs de récifs. Sa connaissance des mouillages et des ports en fait une source de renseignements utile à la France pendant la Première Guerre mondiale.
(Un "boutre", une forme typique des bateaux de la Mer Rouge)
Déjà, alors que l’avion descend doucement vers le terrain avec ses quatre-vingt-cinq mille livres de café en grain dans des sacs de jute, le clairon de la base aérienne 188 jouxtant l’aéroport, retentit. L’avion une fois positionné sur le bon emplacement, il faut décharger dans une chaleur qui devient chaque minute plus insupportable.
Les manutentionnaires travaillent dur sur l’avion, poussant vers la porte cargo les 18 Palettes chargées chacune d’une quarantaine de sacs. Une fois les palettes au sol, les sacs sont chargées à la main dans des camions qui se rendront sur le port de Djibouti et seront remis aux transporteurs maritimes. Les « coolies » (2) sont maigres à faire peur. Alors qu’ils déchargent l’appareil, peux voir littéralement jaillir de leur corps des fontaines de sueur. Heureusement, il y a les bouteilles d’eau minérale qui étanchent leur soif. Dernière opération, il s’agit de remettre l’une sur l’autre, les palettes « avion » une fois débarrassées de leur chargement, puis remonter à bord la pile ainsi formée et correctement sangler le tout. Ces « cookie sheets » (3) seront utilisées à Entebbe pour préparer le prochain chargement.
Le dernier « coolie » une fois partir, je sais que l’heure d’arrivée du vol cargo en provenance d’Addis-Abeba » n’est plus très loin. Un vieux DC-3 d’Ethiopian Airlines, avec à son bord un pilote et un copilote, pantalon vert et chemise d’un blanc impeccable, se pose sur le terrain, chargé exclusivement de Khat (4) qui sera vite vendu sur les marchés de Djibouti. A défaut de nourriture, certains Djiboutiens mâchent à longueur de journée cette plante qui leur donne de l’énergie.
(Un DC-3 D'Ethiopian Airlines)
Un bel avion ce DC3, avec sa livrée aux couleurs du pays du Négus Hailé Sélassié, décédé il y a moins de deux ans. Sur le côté de l’appareil, au-dessus des hublots, le nom du transporteur national Ethiopien apparait en Anglais et en Amharique, la langue administrative d’Ethiopie, des caractères indéchiffrables pour moi. Les pilotes Ethiopiens ont les traits fins, et en les observant, je ne peux m’empêcher de penser à l’histoire de Salomon et de la Reine de Saba.
Ils ont pris leur café au bar de l’aéroport et remontent dans leur avion qui quelques minutes plus tard, s’envolera, arraché au sol par la puissance des deux moteurs Pratt et Whitney R-1830.
C’est le début de l’après-midi…Djibouti somnole, ou du moins fait semblant. Régulièrement, des « escarmouches » opposent les Afars et les Issas, régulièrement aussi, des sabotages prennent place sur la ligne du Chemin de Fer « Franco-Ethiopien » (5). Il fait chaud, tellement chaud que sur la tôle des blindés de la Légion Etrangère, des militaires s’amusent à faire cuire des œufs au plat après avoir passé sur le métal un pinceau enduit d’huile de tournesol.
En plein milieu du Golfe de Tadjourah se trouve l’Ile Moucha. Un boutre y emmène les équipages d’Air France en repos à Djibouti, entre deux rotations Paris/La Réunion. Les « Iliens d’un jour » reviennent le soir, souvent brûlés par le soleil.
Occuper le temps libre, quand il y en a ? Pas très difficile… Il y a le Palmier en Zinc, un bar-restaurant fondé dans les années cinquante, il y a des lieux de baignade, et de temps en temps, la visite d’un bâtiment de la « Royale » à bord duquel sont conviés les Français résidents à Djibouti, et ceux qui ont réussi, par contact, à obtenir un laissez-passer permettant de monter sur le navire.
Dans la nuit étoilée de Djibouti, alors que je suis en train de fumer une cigarette à l’extérieur de mon bureau, j’entends la radio grésiller.
« Seaboard Operation, N 639 SW …expecting an ETA (6) at 0345 GMT. Aircraft is in good shape but empty…we waited three hours in Entebbe but nobody showed up at the airplane….”
(Fonctionnaires étrangers "prétant allégeance" au dictateur Idi Amin Dada)
L’avion se pose, la porte à peine ouverte, j’entre dans le cockpit pour obtenir plus d’informations de la part de l’équipage.
« Il n’y avait personne, pas de chargement, pas de personnel, rien n’était prêt, nous avons posé des questions, personne ne nous a répondu, alors nous sommes repartis ». Il faut prévenir New-York tout de suite, essayer de contacter Entebbe, savoir ce qui se passe. Tout le monde a oublié que l’Ouganda, dirigé par le dictateur fou Idi Amin Dada, n’est pas un pays comme les autres. Difficile pour le siège de la compagnie de régler le problème à distance. Il faut trouver un diplomate à Kampala, bénéficiant d’un statut permettant de « poser les bonnes questions au travers de bons contacts ».
En attendant, l’opération est arrêtée faute de chargement, et surtout par souci de découvrir exactement ce qui se passe du côté de Kampala. Dans la presse internationale, les histoires d’exactions commises dans ce pays d’Afrique de l’Est, sont légions.
(Restes humain en Ouganda: Idi Amin Dada est passé par là...)
On découvre régulièrement dans le Nil blanc, des cadavres sans tête ni mains, il y a eu l’expulsion des commerçants Asiatiques, les combats ethniques, les persécutions religieuses. Il y a surtout Bob Astles, (*) dit « le rat blanc », un « conseiller maudit » du dictateur, de nationalité Anglaise dont personne n’a mesuré exactement la capacité de nuisance mais dont tout le monde sait qu’il est dangereux. Par l’intermédiaire du consul d’Allemagne Fédérale contacté par le siège en Europe de la compagnie, nous découvrons que nos collègues présents en Ouganda ont été emprisonnés dans des conditions suspectes, et attendent on ne sait quoi dans des conditions de détention épouvantable, témoins de règlements de comptes sanglants dans les geôles d'Idi Amin à Mackindye.(**)
Quarante-huit heures ont passé…grâce à l’intervention du consul, nos collègues ont été libérés…La question reste de savoir si l’opération doit continuer, ou être définitivement interrompue. Personne ne sait exactement pour quel motifs nos collègues ont été emprisonnés, ni même qui en a donné l’ordre. La décision est prise de continuer, et d’informer l’Ambassade d’Allemagne de notre décision afin de garder nos employés sous la « protection » du personnel diplomatique Allemand en poste en Ouganda, et après trois jours d’incertitudes et de questionnements, les rotations reprennent.
(Idi Amin Dada et son "conseiller" Bob Astles, plus connu sous le surnom de "rat blanc")
L’indépendance de Djibouti est maintenant toute proche, et des délégations officielles venues de Paris ont envahi l’hôtel « Plein Ciel » dans lequel nous avions finalement trouvé refuge après avoir quitté l’Hôtel de France. L’idée me viens de contacter le commandant de la Base Aérienne 188, le colonel G, un militaire affable en fin de carrière. Comprenant notre situation, le brave homme nous accueille « entre gens de l’air » sur la base qu’il commande à côté de l’aéroport, et mets à notre disposition cinq bungalows « VIP » assortis, chacun, d’un appelé de 1ere classe qui s’occupe de notre confort.
Et les journées passent, dans la chaleur de la Corne de l’Afrique. Dans peu de temps, il va falloir plier bagage, se préparer l’esprit pour un retour à la normale.
« Tu as fait de l’excellent travail » me disent au cours du repas du soir Rocky B et Ed M, les deux commandants de bord volontaires qui participaient à l’opération.
Demain on t’emmène en ballade…
Juin 1977
Le DC8-63 de Seaboard World Airlines vient de décoller de Djibouti pour son dernier vol commercial. Demain, après un dernier repos équipage à la Base Aérienne 188, l’avion s’envolera à vide pour regagner l’Europe.
Rocky B est un homme bon. Je lui ai raconté un peu mon parcours, mes heures de vols accumulées avec l’espoir de devenir un jour un « seigneur de l’air ». Alors qu’il est en train de recevoir par radio et de noter sur un papier les instructions du contrôle Ethiopien, et que nous survolons le parc National de Bale, son co-pilote quitte son siège en disant :
« Je vais me fumer une pipe derrière, prends ma place »
Rocky tourne la tête vers moi, et d’un geste de la main, il m’invite à m’asseoir en place droite.
Ceinture « 5 points » attachés, les yeux sur les instruments, le cœur cognant dans la poitrine je réalise que je vais vivre une expérience unique…
Alors, avec un sourire sur les lèvres, Rocky me regarde et me dit : « Ready ? » et d’un seul coup, il désarme le pilote automatique, laissant l’avion continuer sa route. « Allez, je te le laisse un petit quart d’heure, c’est mieux que de voler sur un Jodel D112, non ? »
( La capitainerie du port de Djibouti, dans les T.F.A.I, anciennement "Côte Française des Somalis. )
(Djibouti "colonial"....le bout du monde dans la Corne de l'Afrique, l'endroit le plus chaud du monde)
(Henri de Monfreid, aventurier, contrebandier, commerçant en peaux, mais surtout écrivain au parcours exceptionnel. Henry de Monfreid, né Henri à La Franqui, commune de Leucate (Aude) le 14 novembre 1879 et mort le 13 décembre 1974 à Ingrandes (Indre). Il a mis en scène sa vie aventureuse, centrée sur la mer Rouge et l'Éthiopie de 1911 à la Seconde Guerre mondiale, dans de nombreux livres, autobiographies et romans, publiés à partir de 1931.)
(1) Le Dernier Roi d'Écosse est un film britannique de Kevin Macdonald, sorti en 2006. Le film est tiré du roman éponyme de Giles Foden et s'inspire de faits réels : il traite du règne du dictateur ougandais Idi Amin Dada.
(2) terme d’origine Anglaise utilisé de façon « générique » pour designer des manutentionnaires dans le monde du transport aérien ou maritime. Un terme entendu des milliers de fois dans les quarante-sept pays que j’ai pu visiter au cours de ma carrière
(3) Appellation généraliste anglo-saxonne désignant les « palettes avion » également connues par des codes spécifiques désignant leurs dimensions (PIP, PMC, PIG…) Ces palettes sont en général fabriquées en aluminium très résistant.
(4) Le khat est un arbuste cultivé en Afrique de l’Est et au sud de la péninsule arabique (au Yémen principalement). Les feuilles ont un goût astringent et une odeur aromatique. La mastication des feuilles colore les dents en brun et la langue en vert. Les feuilles de khat contiennent trois principes actifs dont le plus puissant est la cathinone. La structure chimique de la cathinone ressemble beaucoup à celle des amphétamines.
(5) Le chemin de fer Djibouto-Ethiopien est une ancienne ligne à voie unique et métrique longue de 784 km, reliant Djibouti, la capitale de la république homonyme à Addis-Abeba, capitale de l'Éthiopie. La ligne a été construite entre 1897 et 1917, et inaugurée le 9 mai 1917.
La société exploitante s'est appelée Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens (CIE), puis Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien (CFE) à partir de 1909, avant de devenir la Compagnie du chemin de fer Djibouto-Ethiopien (CDE) en octobre 1981. L'exploitation de la ligne s'est définitivement interrompue dans les années 2000.
Elle est remplacée depuis 2016 par la nouvelle ligne à voie normale reliant Addis-Abeba à Djibouti.
(6) Expected Time of Arrival = Heure d’arrivée prévue à destination. L’heure aéronautique est exprimée en GMT, c’est à adire prenant comme référence le méridien de Greenwich (Angleterre)
(*) Robert Astles (né le 23 mars 19241 et mort le 29 décembre 20122) est un ancien soldat britannique et officier colonial ayant vécu en Ouganda et ayant joué un rôle au sein des régimes des présidents Milton Obote et Idi Amin Dada.
Né à Ashford (dans le Kent), d’héritage écossais, Bob Astles s’engage durant sa jeunesse dans l’armée britannique des Indes, puis rejoint les Royal Engineers, atteignant le grade de lieutenant. Il raconte que durant la guerre; « J’aimais être avec des gens d’autres nationalités et leurs luttes pour la reconnaissance mondiale durant la Seconde Guerre mondiale. La plupart des types originaires d’Afrique en particulier étaient brillants au front, mais leur rôle est négligé. » A l’âge de vingt-et-un ans, il quitte le Royaume-Uni pour l’Afrique.
En 1949, Astles est envoyé en opérations pendant le soulèvement Bataka au Buganda. Il sert tout d'abord en tant qu'officier colonial au service du Ministry of Works, puis met en place Uganda Aviation Services Ltd, la première compagnie aérienne ougandaise à employer des Africains. En 1958, il épouse Monica, venue d’Angleterre avec lui. L’année suivante, après leur divorce, Astles épouse une aristocrate Bugandaise, Mary Ssen-Katukka ; ils adoptent par la suite deux enfants. À l’approche de l’indépendance de l’Ouganda (1962), Astles est lié à plusieurs groupes politiques. L’un d’entre eux étant dirigé par Milton Obote, qui guide le pays vers l'indépendance. Astles collabore à son gouvernement jusqu’ au coup d'État de 1971, il prête ensuite allégeance à Amin Dada.
En décembre, Astles devient suspect en raison de son passé au service d’Obote. Amin l’envoie à la prison de Makindye (où sont détenus des prisonniers politiques sous la dictature d’Amin Dada). Il y passe dix-sept semaines, souvent enchaîné et brutalement interrogé. Astles racontera plus tard : « Amin me traitait de pomme pourrie à la radio, et a nationalisé ma ligne aérienne. Ce sont des Africains ordinaires qui m’ont aidé à survivre. Un garde a été battu à mort pour m’avoir aidé. »
En 1975, Astles se met au service d’Amin Dada, prenant la tête des services anti-corruption et conseillant le président dans ses affaires avec la Grande-Bretagne, tout en gérant une plantation d’ananas. Il est également à la tête d’un service aérien chargé du transport des membres du gouvernement. Astles indiquera plus tard : « je fermais les yeux, je ne disais rien de ce que je voyais, c’était ce qu’ils aimaient ». Il n'existe pas de certitude sur les actions d’Astles, placé sous les ordres brutaux d’Amin Dada. Il est alors craint, beaucoup estiment qu’il a une influence néfaste sur le dictateur ; cependant, d’autres le voient comme une présence modératrice. Il se fait connaître sous le nom de « Major Bob » (le titre de Major lui ayant été conféré par Amin Dada) ou le « Rat Blanc ».
En raison de la guerre Ougando-Tanzanienne qui provoque la chute du régime en 1979, Astles se réfugie au Kenya, mais est ramené en Ouganda afin d’être jugé pour ses crimes. Il est emprisonné pour sa collaboration avec l’appareil de sécurité d’Amin Dada, et subit toutes sortes d’accusations, telles que meurtre, corruption et vol. Malgré son acquittement, il reste incarcéré dans la prison de Luzira durant six ans et demi, rentrant en Grande-Bretagne après sa libération en 1985.
Il vit la fin de sa vie dans le quartier londonien de Wimbledon, et continue de rejeter les accusations proférées contre lui. Depuis son retour en Grande-Bretagne, il a dédié sa vie contre l’ingérence des superpuissances dans les affaires économiques et politiques de l’Afrique. Il a aussi travaillé en tant que commentateur politique pour un certain nombre de publications associées à l’Afrique.
(**) Prison utilisée par le régime du dictateur Idi Amin Dada, tragiquement connue pour les exécutions extra-judiciaires et la torture
© 2017 Sylvain Ubersfeld pour Histoiresdu